摘要：一出道便达到巅峰，有些桥梁一通车就饱和。 自 6 月 30 日开通以来，深中通道的流量数据不断刷新： 首日高峰时段一小时车流量超 8000 辆次 24 小...
一出道便达到巅峰，有些桥梁一通车就饱和。
自 6 月 30 日开通以来，深中通道的流量数据不断刷新：
- 首日高峰时段一小时车流量超 8000 辆次
- 24 小时车流量 12.5 万辆次
- 72 小时车流量 30.5 万辆次，日均车流量超 10 万辆次，占每日珠江跨江车流量的四分之一
作为粤港澳大湾区的又一“超级通道”，深中通道近期引发了广泛讨论。但真正的赢家和背后存在的问题，仍值得进一步探究。
为什么短短 24 公里如此关键？先看一组数据：
- 2005 年：中国第一座跨海大桥——东海大桥贯通，长度 32.5 公里
- 2008 年：杭州湾跨海大桥通车，长度 35.7 公里
- 2018 年：港珠澳大桥通车，长度 55 公里
这些通车时间更早、标志性意义更大、长度也更长的跨海工程，在当时都没有引起像深中通道这样的关注和讨论，这是为什么？
原因在于，深中通道将在很大程度上改变粤港澳大湾区这个顶级城市群的经济地理格局。
粤港澳大湾区拥有广州、深圳、香港 3 座超级城市，堪称大湾区的“三核”。广州居于珠江口“倒 V 型”的顶点，是传统意义上的陆路枢纽和陆海联运枢纽；香港则是国际金融中心和全球航空、海运枢纽。
2018 年，港珠澳大桥通车，珠江口交通格局从“倒 V”变成三角，依旧强化了广州、香港的顶点位置，深圳被卡在东侧的一个边上。
但如果要在大湾区“三核”中选出中心，无疑是深圳。2012 年，深圳 GDP 超过广州；2018 年，深圳 GDP 又历史性地超过香港。2023 年，深圳 GDP 为 3.46 万亿元，比广州高出 4200 多亿元；本外币存款余额 13.34 万亿元，是广州的 1.54 倍；工业增加值 1.18 万亿元，是广州的 1.77 倍；货物进出口总额 3.87 万亿元，是广州的 3.55 倍。
现在，深圳不仅是大湾区经济总量最大的城市，在全国经济版图中的“塔尖”形象也变得越发明显。2022 年，深圳工业增加值超过上海，首次实现工业总产值和增加值全国“双第一”，去年继续稳居“工业第一城”。今年前 5 个月，深圳进出口 1.81 万亿元，同比增长 34.3%，总额居全国第一。
深中通道和建设中的深江铁路（珠江口第一条跨海铁路），本质上是广深港枢纽关系的重大变化。深圳在成为大湾区经济中心的开始逐渐加持交通枢纽地位。
交通枢纽地位和经济影响力是相辅相成的。交通枢纽城市，天然拥有更高的经济影响力与辐射力。而一个城市经济影响力、辐射力持续提升，其交通地位亦会随之上升。
放眼全球，所有湾区形态的城市群，关键都在于“缝合”。旧金山湾区有十几座跨海大桥，还有 5 条轨道交通。相比之下，粤港澳大湾区仅有 3 条跨海通道，且每一次都引发了博弈。1997 年，虎门大桥成为当时“世界第一跨”。那时中国还不是基建狂魔，没建过大型跨海悬索桥，很多相关技术还是空白，没有现成的施工技术标准和设计规范，工程难度超乎想象。
